서울시 교통행정의 허점,
“버스준공영제 20년, 이제는 교통정책 개혁이 시급하다”
서울시 행정감사 데일리브리프 (2)
◌ 2025년 11월 5일 열린 서울시의회 행정사무감사에서는, 서울시의 대표 교통복지 정책인 기후동행카드의 누적 손실이 심각하다는 지적이 제기됐다. 이와 함께 시내버스 재정 지원 문제와 마을버스 운영 실태에 대한 질의가 이어졌으며, 김용승 서울 마을버스조합 이사장이 증인으로 출석했다.
◌ 기후동행카드는 출시 1년 반 만에 누적 손실금 2,900억 원을 기록했다. 서울시가 올해 편성한 기후동행카드 예산만 1,500억 원, K패스까지 포함하면 총 4,764억 원에 달한다.
◌ 이에 대해 서울시 교통실 관계자는 “2026년부터 국토교통부의 정액형 K패스가 도입되면 기후동행카드 이용자들이 대거 전환할 것으로 보여, 서울시의 재정 부담도 줄어들 전망”이라며 “정부가 40%를 부담하는 구조인 만큼 재정 압박은 완화될 것”이라고 설명했다.
◌ 그러나 이러한 해명은 서울시가 중앙정부와 중복된 교통정책을 추진해 행정력 낭비를 초래했음을 스스로 인정한 것이다. 서울시는 충분한 사전 협의 없이 기후동행카드를 도입해 대중교통 요금 인상에 대한 여론을 무마하려 했으며, 그 결과 정책 중복과 이중 지출이라는 구조적 문제가 발생했다.
◌ 윤기섭 시의원은 “서울시가 버스회사에 지원하는 예산이 2025년에만 약 4,500억 원에 달하며, 통상임금 인상 등을 반영하면 2026년에는 8,000억 원에 이를 것으로 보인다”고 지적했다. 이어 “서울시민의 교통요금 동결은 더 이상 어려운 상황”이라며 “경기도는 1,650원, 서울은 1,500원으로 형평성 문제도 있다”고 요금 인상 필요성을 강조했다.
◌ 하지만 시내버스 재정 적자 문제를 요금 인상만으로 해결할 수 없다는 점도 분명해지고 있다. 서울시는 이미 2023년 요금을 인상했음에도 재정지원은 계속 확대되고 있다. 특히 최근에는 사모펀드가 시내버스 회사를 인수해 과도한 배당을 진행하고, 이익 실현을 위한 엑시트(exit)를 시도하는 사례까지 발생해, 준공영제의 구조적 문제가 다시금 도마 위에 올랐다.
◌ 민간 버스업체에 재정을 지원하는 버스준공영제는 이번 감사를 통해 재정 구조의 한계와 행정적 허점을 명확히 드러냈다. 특히 최근 마을버스 조합의 환승할인제 탈퇴 선언 등 일련의 사태는, 단순한 준공영제 확대가 아닌 마을버스를 포함한 전면적 ‘버스공영제’ 도입 등 근본적인 교통정책 개편 논의의 출발점이 되어야 한다.
◌ 서울시는 “‘다양한 방안을 검토하고 있다’는 말뿐인 대응”에서 벗어나, 실질적이고 책임 있는 정책 개선과 실행 계획을 조속히 마련해야 할 중요한 기로에 서 있다.
2025. 11. 5.
서울환경연합
이사장 최영식
서울시 교통행정의 허점,
“버스준공영제 20년, 이제는 교통정책 개혁이 시급하다”
서울시 행정감사 데일리브리프 (2)
◌ 2025년 11월 5일 열린 서울시의회 행정사무감사에서는, 서울시의 대표 교통복지 정책인 기후동행카드의 누적 손실이 심각하다는 지적이 제기됐다. 이와 함께 시내버스 재정 지원 문제와 마을버스 운영 실태에 대한 질의가 이어졌으며, 김용승 서울 마을버스조합 이사장이 증인으로 출석했다.
◌ 기후동행카드는 출시 1년 반 만에 누적 손실금 2,900억 원을 기록했다. 서울시가 올해 편성한 기후동행카드 예산만 1,500억 원, K패스까지 포함하면 총 4,764억 원에 달한다.
◌ 이에 대해 서울시 교통실 관계자는 “2026년부터 국토교통부의 정액형 K패스가 도입되면 기후동행카드 이용자들이 대거 전환할 것으로 보여, 서울시의 재정 부담도 줄어들 전망”이라며 “정부가 40%를 부담하는 구조인 만큼 재정 압박은 완화될 것”이라고 설명했다.
◌ 그러나 이러한 해명은 서울시가 중앙정부와 중복된 교통정책을 추진해 행정력 낭비를 초래했음을 스스로 인정한 것이다. 서울시는 충분한 사전 협의 없이 기후동행카드를 도입해 대중교통 요금 인상에 대한 여론을 무마하려 했으며, 그 결과 정책 중복과 이중 지출이라는 구조적 문제가 발생했다.
◌ 윤기섭 시의원은 “서울시가 버스회사에 지원하는 예산이 2025년에만 약 4,500억 원에 달하며, 통상임금 인상 등을 반영하면 2026년에는 8,000억 원에 이를 것으로 보인다”고 지적했다. 이어 “서울시민의 교통요금 동결은 더 이상 어려운 상황”이라며 “경기도는 1,650원, 서울은 1,500원으로 형평성 문제도 있다”고 요금 인상 필요성을 강조했다.
◌ 하지만 시내버스 재정 적자 문제를 요금 인상만으로 해결할 수 없다는 점도 분명해지고 있다. 서울시는 이미 2023년 요금을 인상했음에도 재정지원은 계속 확대되고 있다. 특히 최근에는 사모펀드가 시내버스 회사를 인수해 과도한 배당을 진행하고, 이익 실현을 위한 엑시트(exit)를 시도하는 사례까지 발생해, 준공영제의 구조적 문제가 다시금 도마 위에 올랐다.
◌ 민간 버스업체에 재정을 지원하는 버스준공영제는 이번 감사를 통해 재정 구조의 한계와 행정적 허점을 명확히 드러냈다. 특히 최근 마을버스 조합의 환승할인제 탈퇴 선언 등 일련의 사태는, 단순한 준공영제 확대가 아닌 마을버스를 포함한 전면적 ‘버스공영제’ 도입 등 근본적인 교통정책 개편 논의의 출발점이 되어야 한다.
◌ 서울시는 “‘다양한 방안을 검토하고 있다’는 말뿐인 대응”에서 벗어나, 실질적이고 책임 있는 정책 개선과 실행 계획을 조속히 마련해야 할 중요한 기로에 서 있다.
2025. 11. 5.
서울환경연합
이사장 최영식