한강버스 업무협약 변경 동의안 부결 촉구 기자회견
임기 말 세금 알박기, 서울시의회는 135억 혈세 투입 동의안 부결하라
◌ 한강버스 OUT! 서울시민 긴급행동(이하 긴급행동)은 6월 10일(수) 오전 10시 서울시의회 본관 앞에서 기자회견을 열고, 제336회 서울시의회 정례회에 재상정된 「한강버스 운영사업 업무협약 변경 동의안」의 부결을 촉구했다. 지난 4월 21일 서울시의회 환경수자원위원회에서 한 차례 부결된 이 안건이 한 달여 만에 다시 제출되었다.
◌ 이날 기자회견에서 김진억 민주노총 서울본부 본부장은 이번 재제출안의 5개년 운항결손액이 약 41억 원에서 약 135억 원으로 3배 가까이 폭증한 사실을 지적했다. 또 "임기를 20일 남긴 시의원들이 이미 한 차례 부결된 안건을 통과시키는 것"이 "민심을 우롱하는 막판 정책 알박기, 시민세금 알박기"라며 “11대 서울시의회의 양심이 남아있다면, 오세훈 시장의 혈세낭비에 부화뇌동하지 말고 마지막 책무를 다해야 한다”며 동의안 부결을 촉구했다.
◌ 오대희 공공운수노조 서울시사회서비스원지부장은 서울시의회가 2년 전 연간 135억 원의 예산이 든다는 이유로 서울시사회서비스원을 강제 해산시켰던 사실을 상기시키며 "코로나19 국가적 재난 속에서 방호복을 입고 시민의 돌봄을 지켜낸 공공돌봄기관은 폐지하더니, 대중교통으로서의 실효성은커녕 지속가능성조차 의심받는 한강버스에는 똑같이 135억 원의 혈세를 퍼붓겠다는 것이 과연 정상이냐"고 강하게 질타했다. 또 "지금껏 한강버스에 퍼부은 혈세만으로도 서사원을 10년 넘게 충분히 운영하고도 남았을 예산"이라며 "이는 행정 책임의 방기이자 서울시민을 향한 참혹한 배신행위"라고 규탄했다.
◌ 김동언 서울환경연합 정책국장은 "서울시가 한 달 전에 몰라서 41억으로 비용추계서를 올렸을까"라고 반문하며 "사업비가 500억에서 2,000억 원으로 불었고, 운영 손실은 한 달 만에 41억에서 135억으로 불었다"고 지적했다. 이어 "다섯 번을 뽑혀도 잘못은 잘못"이라며 "앞으로 4년, 그레이트한강프로젝트 55개 사업이 한강에서 펼쳐질 텐데 끝까지 감시하고, 따져 묻고, 기록하고, 연대하겠다"고 선언했다.
◌ 기자회견문에서 윤정현 노동당 서울시당 부위원장은 서울시 자체 용역보고서가 전망했던 2025년 기준 일일 탑승객 3,902명에 비해 전 구간 정식운항 재개 후 일평균 탑승객이 2,940명 수준에 그치고 있음을 지적하며 "2025년 운송수입은 2억 원에 불과한 반면 운송원가는 51억 원에 달해 교통 수입으로는 운영비의 4%도 감당하지 못한다"고 비판했다. 또 "처음부터 교통사업이 아니라 한강변 부동산과 관광개발을 위한 사업이었고, 그 적자는 모든 서울시민이 떠안도록 설계되어 있다"고 강조했다.
◌ 기자회견문에서 이상현 녹색당 공동대표는 "사업비가 542억에서 1,964억으로 불어나는 동안 제대로 된 검증 절차가 한 번도 없었던 것은 검증을 피해야만 사업이 살아남을 수 있었기 때문"이라고 지적했다. 이번 재제출안에 대해서도 "추가 안전인력의 대상 인원과 비용 상한이 전혀 제시되지 않은 고무줄 조항이 버젓이 들어가 있어, 서울시의회는 앞으로 얼마나 더 많은 혈세가 투여되어야 할지 알 수 없는 상태에서 동의를 요청받고 있다"고 비판했다.
◌ 기자회견문에서 김용연 진보당 서울시당 위원장은 서울숲 임시 선착장이 기자회견 이틀 전인 6월 8일 운항을 개시한 사실을 언급하며 "이름만 임시일 뿐, 말뚝을 깊게 박아 고정하는 공사 방식을 볼 때 사실상 상시 운영을 전제로 한 시설"이라고 지적했다. 이어 노들섬 선착장과 반포한강공원 수상푸드존 추진 계획을 언급하며 "선착장과 관련 인프라가 한강 곳곳에 박혀갈수록 사업을 바로잡기는 점점 어려워진다"고 경고하고, "위험은 공공이 떠안고 이익은 민간이 가져가는 구조, 이 최악의 민관협력 실패에 서울시의회가 마지막까지 앞장서서는 안 된다"고 강조했다.
◌ 현재 454명의 시민이 행정안전부에 청구한 주민감사 절차가 추진되고 있다. 긴급행동은 감사 결과에 따라 주민소송을 포함한 모든 법적 수단을 동원해 사업 추진 과정의 책임을 끝까지 물을 것이다.
2026년 6월 10일
한강버스 OUT! 서울시민 긴급행동
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[기자회견문]
밑 빠진 한강버스에 세금 퍼붓기,
서울시의회는 135억 혈세 투입 동의안을 부결하라
서울시가 한강버스 운영사업 업무협약 변경 동의안이 서울시의회에서 부결되고 불과 한 달여 만에 재정지원 확대를 위한 변경 동의안을 다시 제출했다. 서울시는 의회 검토의견을 존중하여 지원 범위를 대폭 축소했다고 주장하지만, 시민이 실제로 부담해야 할 세금은 3배 이상 불어났다. 41억 원 수준이었던 5개년 운항결손액이 135억 원으로 불어난 것이다.
3월 30일안은 사업 초기 계획치를, 5월 26일안은 실제 회계감사 결과를 반영해 작성됐다는 점에서, 이는 단순한 문제가 아니다. 실제 운항실적이 반영되자 비용추계가 3배로 뛰었다는 것은, 서울시가 사업을 설계할 때부터 의회와 시민에게 제시한 숫자가 처음부터 비현실적이었다는 것을 서울시 스스로 증명한 것이기 때문이다. 당초 초기 2년간 운항결손액 지원 이후 2026년부터는 재정지원이 없을 것이라던 전망이 무색해진 것처럼, 시민들은 2028년부터 흑자전환이 가능하다는 주장을 조금도 신뢰할 수 없다.
한강버스의 실패가 처음부터 예견되어 있었음을 보여주는 증거들이 속속 드러나고 있다. 서울시 자체 용역보고서가 전망했던 2025년 기준 일일 탑승객은 3,902명이었지만, 전 구간 정식운항 재개 후 일평균 탑승객은 2,940명 수준으로 서울시 스스로 제시한 전망치에 여전히 미치지 못한다. 처음부터 현실과 동떨어진 수요 전망 위에 사업을 올려놓고 수상교통 혁신이라 운운하며 달려온 것이다.
주식회사 한강버스의 재무제표가 보여주는 현실은 더욱 적나라하다. 2025년 운송수입은 2억 원에 불과한 반면 운송원가는 51억 원에 달해, 교통 수입으로는 운영비의 4%도 감당하지 못한다. 대중교통이라는 이름을 달았지만 나머지 매출은 편의점·식당·광고 수익으로 메운다. 처음부터 교통사업이 아니라 한강변 부동산과 관광개발을 위한 사업이었고, 그 적자는 모든 서울시민이 떠안도록 설계되어 있다.
서울시는 탑승객 만족도가 96%에 달한다고 홍보하고 있지만, 당연하게도 이는 한강버스를 직접 선택해 탄 이용객만을 대상으로 한 조사다. 하루 수백만 명이 이용하는 지하철과 하루 탑승객이 3천 명이 채 안 되는 한강버스를 같은 '대중교통'으로 부르는 것 자체가 어불성설이다. 호기심에 한 번 타본 시민의 만족도가 아니라, 실질적으로 승용차의 수송분담율을 얼마나 대체하는지가 대중교통의 기준이다.
서울시는 선박 구입비와 선착장 상부시설비를 분리해 행정안전부의 중앙투자심사를 우회했고, 2024년과 2025년 서울시 중기지방재정계획 어디에서도 한강버스 관련 사업은 명시되어 있지 않다. 사업비가 542억에서 1,964억으로 불어나는 동안 제대로 된 검증 절차가 한 번도 없었던 것은 검증을 피해야만 사업이 살아남을 수 있었기 때문이다.
더욱 심각한 것은 이번 동의안의 비용추계서조차 신뢰할 수 없다는 점이다. 서울시의회 수석전문위원 검토보고서는 3월 30일안에 대해 "당초 추계했던 수입 및 지출액이 변경되었고, 본 동의안 작성 당시 그 변경사항을 확인할 수 있었음에도 이를 수정하지 않고 그대로 제출한 것은 문제가 있다"고 명시했다. 서울시가 실적을 몰랐다면 행정 부실이고, 알면서 반영하지 않았다면 의회를 기만한 것이다. 5월 26일에 다시 제출한 자료 역시 이번 변경의 핵심인 추가 안전인력의 대상 인원과 비용 상한을 전혀 제시하지 않았다. '서울시와의 협의'라는 문구 아래 언제든 확대될 수 있는 고무줄 조항이다. 서울시의회는 앞으로 얼마나 더 많은 혈세가 투여되어야 할지 알 수 없는 상태에서 동의를 요청받고 있다.
한강버스 사업의 실패에 대한 가장 큰 책임은 이 사업을 정치적 치적으로 밀어붙인 오세훈 서울시장에게 있지만, 서울시의회도 결코 자유롭지 못하다. 민선8기 서울시의회는 서울시정의 폭주를 감시하고 견제하기는커녕 한강버스 사업에 대한 타당성 검증 결과가 공개되기도 전에 관련 조례를 제정하고, SH공사의 출자를 의결했으며, 서울시 대중교통 기본조례를 개정해 관광사업인 한강버스에 서울시 재정을 지원할 근거를 만드는 등 서울시와 공모해왔다. 그 임기가 이제 한 달도 채 남지 않았다. 임기 말 의회가 향후 수년간 수백억 원의 재정 지출을 고착시키는 협약 변경에 동의하는 것은 결코 적절하지 않다.
지금 한강버스에 필요한 것은 더 많은 재정을 지원하는 것이 아니라, 사업 추진 과정의 적법성과 의사결정 구조를 검증하고 마땅한 책임을 귀결시키는 것이다. 이에 454명의 시민들이 청구한 행정안전부의 주민감사 절차가 추진되고 있다.
그럼에도 서울시는 사업 전면 재검토 요구는 외면한 채 확대를 강행하고 있다. 바로 이틀 전인 6월 8일, 서울숲 임시 선착장이 운항을 개시했다. 이름만 임시일 뿐, 말뚝을 깊게 박아 고정하는 공사 방식을 볼 때 사실상 상시 운영을 전제로 한 시설이다. 노들 글로벌 예술섬 사업을 통해 노들섬에 선착장이 들어오고, 반포한강공원에는 한강버스 선착장을 겸하는 수상푸드존이 추진 중이다. 선착장과 관련 인프라가 한강 곳곳에 박혀갈수록 사업을 바로잡기는 점점 어려워진다. 항로 유지를 위한 반복적인 준설로 한강 생태계가 파괴되고, 위험은 공공이 떠안고 이익은 민간이 가져가는 구조 또한 더욱 공고해진다. 서울시의회가 이 최악의 민관협력 실패에 마지막까지 앞장서서는 안 된다. 잘못을 바로잡을 기회를 또다시 외면한다면, 그 책임은 시민의 엄중한 심판으로 돌아올 것이다.
이에 우리는 요구한다.
하나, 서울시의회 환경수자원위원회는 한강버스 운영사업 업무협약 변경 동의안을 부결하라!
하나, 서울시는 신뢰할 수 없는 비용추계로 의회 심의를 기만하는 행위를 즉각 중단하고, 한강버스 사업의 재정 손실 전망을 시민 앞에 낱낱이 공개하라!
하나, 서울시와 서울시의회는 한강버스 사업을 전면 중단하고, 진짜 대중교통과 한강의 공공성 강화를 위한 정책으로 전환하라!
2026년 6월 10일
한강버스 OUT! 서울시민 긴급행동
young08@kfem.or.kr
한강버스 업무협약 변경 동의안 부결 촉구 기자회견
임기 말 세금 알박기, 서울시의회는 135억 혈세 투입 동의안 부결하라
◌ 한강버스 OUT! 서울시민 긴급행동(이하 긴급행동)은 6월 10일(수) 오전 10시 서울시의회 본관 앞에서 기자회견을 열고, 제336회 서울시의회 정례회에 재상정된 「한강버스 운영사업 업무협약 변경 동의안」의 부결을 촉구했다. 지난 4월 21일 서울시의회 환경수자원위원회에서 한 차례 부결된 이 안건이 한 달여 만에 다시 제출되었다.
◌ 이날 기자회견에서 김진억 민주노총 서울본부 본부장은 이번 재제출안의 5개년 운항결손액이 약 41억 원에서 약 135억 원으로 3배 가까이 폭증한 사실을 지적했다. 또 "임기를 20일 남긴 시의원들이 이미 한 차례 부결된 안건을 통과시키는 것"이 "민심을 우롱하는 막판 정책 알박기, 시민세금 알박기"라며 “11대 서울시의회의 양심이 남아있다면, 오세훈 시장의 혈세낭비에 부화뇌동하지 말고 마지막 책무를 다해야 한다”며 동의안 부결을 촉구했다.
◌ 오대희 공공운수노조 서울시사회서비스원지부장은 서울시의회가 2년 전 연간 135억 원의 예산이 든다는 이유로 서울시사회서비스원을 강제 해산시켰던 사실을 상기시키며 "코로나19 국가적 재난 속에서 방호복을 입고 시민의 돌봄을 지켜낸 공공돌봄기관은 폐지하더니, 대중교통으로서의 실효성은커녕 지속가능성조차 의심받는 한강버스에는 똑같이 135억 원의 혈세를 퍼붓겠다는 것이 과연 정상이냐"고 강하게 질타했다. 또 "지금껏 한강버스에 퍼부은 혈세만으로도 서사원을 10년 넘게 충분히 운영하고도 남았을 예산"이라며 "이는 행정 책임의 방기이자 서울시민을 향한 참혹한 배신행위"라고 규탄했다.
◌ 김동언 서울환경연합 정책국장은 "서울시가 한 달 전에 몰라서 41억으로 비용추계서를 올렸을까"라고 반문하며 "사업비가 500억에서 2,000억 원으로 불었고, 운영 손실은 한 달 만에 41억에서 135억으로 불었다"고 지적했다. 이어 "다섯 번을 뽑혀도 잘못은 잘못"이라며 "앞으로 4년, 그레이트한강프로젝트 55개 사업이 한강에서 펼쳐질 텐데 끝까지 감시하고, 따져 묻고, 기록하고, 연대하겠다"고 선언했다.
◌ 기자회견문에서 윤정현 노동당 서울시당 부위원장은 서울시 자체 용역보고서가 전망했던 2025년 기준 일일 탑승객 3,902명에 비해 전 구간 정식운항 재개 후 일평균 탑승객이 2,940명 수준에 그치고 있음을 지적하며 "2025년 운송수입은 2억 원에 불과한 반면 운송원가는 51억 원에 달해 교통 수입으로는 운영비의 4%도 감당하지 못한다"고 비판했다. 또 "처음부터 교통사업이 아니라 한강변 부동산과 관광개발을 위한 사업이었고, 그 적자는 모든 서울시민이 떠안도록 설계되어 있다"고 강조했다.
◌ 기자회견문에서 이상현 녹색당 공동대표는 "사업비가 542억에서 1,964억으로 불어나는 동안 제대로 된 검증 절차가 한 번도 없었던 것은 검증을 피해야만 사업이 살아남을 수 있었기 때문"이라고 지적했다. 이번 재제출안에 대해서도 "추가 안전인력의 대상 인원과 비용 상한이 전혀 제시되지 않은 고무줄 조항이 버젓이 들어가 있어, 서울시의회는 앞으로 얼마나 더 많은 혈세가 투여되어야 할지 알 수 없는 상태에서 동의를 요청받고 있다"고 비판했다.
◌ 기자회견문에서 김용연 진보당 서울시당 위원장은 서울숲 임시 선착장이 기자회견 이틀 전인 6월 8일 운항을 개시한 사실을 언급하며 "이름만 임시일 뿐, 말뚝을 깊게 박아 고정하는 공사 방식을 볼 때 사실상 상시 운영을 전제로 한 시설"이라고 지적했다. 이어 노들섬 선착장과 반포한강공원 수상푸드존 추진 계획을 언급하며 "선착장과 관련 인프라가 한강 곳곳에 박혀갈수록 사업을 바로잡기는 점점 어려워진다"고 경고하고, "위험은 공공이 떠안고 이익은 민간이 가져가는 구조, 이 최악의 민관협력 실패에 서울시의회가 마지막까지 앞장서서는 안 된다"고 강조했다.
◌ 현재 454명의 시민이 행정안전부에 청구한 주민감사 절차가 추진되고 있다. 긴급행동은 감사 결과에 따라 주민소송을 포함한 모든 법적 수단을 동원해 사업 추진 과정의 책임을 끝까지 물을 것이다.
2026년 6월 10일
한강버스 OUT! 서울시민 긴급행동
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[기자회견문]
밑 빠진 한강버스에 세금 퍼붓기,
서울시의회는 135억 혈세 투입 동의안을 부결하라
서울시가 한강버스 운영사업 업무협약 변경 동의안이 서울시의회에서 부결되고 불과 한 달여 만에 재정지원 확대를 위한 변경 동의안을 다시 제출했다. 서울시는 의회 검토의견을 존중하여 지원 범위를 대폭 축소했다고 주장하지만, 시민이 실제로 부담해야 할 세금은 3배 이상 불어났다. 41억 원 수준이었던 5개년 운항결손액이 135억 원으로 불어난 것이다.
3월 30일안은 사업 초기 계획치를, 5월 26일안은 실제 회계감사 결과를 반영해 작성됐다는 점에서, 이는 단순한 문제가 아니다. 실제 운항실적이 반영되자 비용추계가 3배로 뛰었다는 것은, 서울시가 사업을 설계할 때부터 의회와 시민에게 제시한 숫자가 처음부터 비현실적이었다는 것을 서울시 스스로 증명한 것이기 때문이다. 당초 초기 2년간 운항결손액 지원 이후 2026년부터는 재정지원이 없을 것이라던 전망이 무색해진 것처럼, 시민들은 2028년부터 흑자전환이 가능하다는 주장을 조금도 신뢰할 수 없다.
한강버스의 실패가 처음부터 예견되어 있었음을 보여주는 증거들이 속속 드러나고 있다. 서울시 자체 용역보고서가 전망했던 2025년 기준 일일 탑승객은 3,902명이었지만, 전 구간 정식운항 재개 후 일평균 탑승객은 2,940명 수준으로 서울시 스스로 제시한 전망치에 여전히 미치지 못한다. 처음부터 현실과 동떨어진 수요 전망 위에 사업을 올려놓고 수상교통 혁신이라 운운하며 달려온 것이다.
주식회사 한강버스의 재무제표가 보여주는 현실은 더욱 적나라하다. 2025년 운송수입은 2억 원에 불과한 반면 운송원가는 51억 원에 달해, 교통 수입으로는 운영비의 4%도 감당하지 못한다. 대중교통이라는 이름을 달았지만 나머지 매출은 편의점·식당·광고 수익으로 메운다. 처음부터 교통사업이 아니라 한강변 부동산과 관광개발을 위한 사업이었고, 그 적자는 모든 서울시민이 떠안도록 설계되어 있다.
서울시는 탑승객 만족도가 96%에 달한다고 홍보하고 있지만, 당연하게도 이는 한강버스를 직접 선택해 탄 이용객만을 대상으로 한 조사다. 하루 수백만 명이 이용하는 지하철과 하루 탑승객이 3천 명이 채 안 되는 한강버스를 같은 '대중교통'으로 부르는 것 자체가 어불성설이다. 호기심에 한 번 타본 시민의 만족도가 아니라, 실질적으로 승용차의 수송분담율을 얼마나 대체하는지가 대중교통의 기준이다.
서울시는 선박 구입비와 선착장 상부시설비를 분리해 행정안전부의 중앙투자심사를 우회했고, 2024년과 2025년 서울시 중기지방재정계획 어디에서도 한강버스 관련 사업은 명시되어 있지 않다. 사업비가 542억에서 1,964억으로 불어나는 동안 제대로 된 검증 절차가 한 번도 없었던 것은 검증을 피해야만 사업이 살아남을 수 있었기 때문이다.
더욱 심각한 것은 이번 동의안의 비용추계서조차 신뢰할 수 없다는 점이다. 서울시의회 수석전문위원 검토보고서는 3월 30일안에 대해 "당초 추계했던 수입 및 지출액이 변경되었고, 본 동의안 작성 당시 그 변경사항을 확인할 수 있었음에도 이를 수정하지 않고 그대로 제출한 것은 문제가 있다"고 명시했다. 서울시가 실적을 몰랐다면 행정 부실이고, 알면서 반영하지 않았다면 의회를 기만한 것이다. 5월 26일에 다시 제출한 자료 역시 이번 변경의 핵심인 추가 안전인력의 대상 인원과 비용 상한을 전혀 제시하지 않았다. '서울시와의 협의'라는 문구 아래 언제든 확대될 수 있는 고무줄 조항이다. 서울시의회는 앞으로 얼마나 더 많은 혈세가 투여되어야 할지 알 수 없는 상태에서 동의를 요청받고 있다.
한강버스 사업의 실패에 대한 가장 큰 책임은 이 사업을 정치적 치적으로 밀어붙인 오세훈 서울시장에게 있지만, 서울시의회도 결코 자유롭지 못하다. 민선8기 서울시의회는 서울시정의 폭주를 감시하고 견제하기는커녕 한강버스 사업에 대한 타당성 검증 결과가 공개되기도 전에 관련 조례를 제정하고, SH공사의 출자를 의결했으며, 서울시 대중교통 기본조례를 개정해 관광사업인 한강버스에 서울시 재정을 지원할 근거를 만드는 등 서울시와 공모해왔다. 그 임기가 이제 한 달도 채 남지 않았다. 임기 말 의회가 향후 수년간 수백억 원의 재정 지출을 고착시키는 협약 변경에 동의하는 것은 결코 적절하지 않다.
지금 한강버스에 필요한 것은 더 많은 재정을 지원하는 것이 아니라, 사업 추진 과정의 적법성과 의사결정 구조를 검증하고 마땅한 책임을 귀결시키는 것이다. 이에 454명의 시민들이 청구한 행정안전부의 주민감사 절차가 추진되고 있다.
그럼에도 서울시는 사업 전면 재검토 요구는 외면한 채 확대를 강행하고 있다. 바로 이틀 전인 6월 8일, 서울숲 임시 선착장이 운항을 개시했다. 이름만 임시일 뿐, 말뚝을 깊게 박아 고정하는 공사 방식을 볼 때 사실상 상시 운영을 전제로 한 시설이다. 노들 글로벌 예술섬 사업을 통해 노들섬에 선착장이 들어오고, 반포한강공원에는 한강버스 선착장을 겸하는 수상푸드존이 추진 중이다. 선착장과 관련 인프라가 한강 곳곳에 박혀갈수록 사업을 바로잡기는 점점 어려워진다. 항로 유지를 위한 반복적인 준설로 한강 생태계가 파괴되고, 위험은 공공이 떠안고 이익은 민간이 가져가는 구조 또한 더욱 공고해진다. 서울시의회가 이 최악의 민관협력 실패에 마지막까지 앞장서서는 안 된다. 잘못을 바로잡을 기회를 또다시 외면한다면, 그 책임은 시민의 엄중한 심판으로 돌아올 것이다.
이에 우리는 요구한다.
하나, 서울시의회 환경수자원위원회는 한강버스 운영사업 업무협약 변경 동의안을 부결하라!
하나, 서울시는 신뢰할 수 없는 비용추계로 의회 심의를 기만하는 행위를 즉각 중단하고, 한강버스 사업의 재정 손실 전망을 시민 앞에 낱낱이 공개하라!
하나, 서울시와 서울시의회는 한강버스 사업을 전면 중단하고, 진짜 대중교통과 한강의 공공성 강화를 위한 정책으로 전환하라!
2026년 6월 10일
한강버스 OUT! 서울시민 긴급행동