2025-2026 서울환경연합 정책보고서
발행일 : 2026년 2월
목차
1. 직매립 금지 너머, 자원순환 도시로의 전환
구도희 자원순환팀 활동가
2. 지방선거를 사라진 태양광발전 확대 정책의 복원 기회로
이민호 기후행동팀장
3. 서울시 자연공존지역(OECM) 지정 관련 대응 전략
최진우 생태도시전문위원
4. 혐오에서 공존으로, 대발생 곤충과의 관계 전환이 필요하다
최영 생태도시팀장
5. 한강변 사유화 실태 및 공공성 강화 전략
김동언 정책국장
6. 공공교통 실현을 위한 버스정책
이우리 기후행동팀 활동가, 이영수 사회공공연구원 선임연구위원, 김상철 공공교통네트워크 정책센터장
들어가는 말
서울, 전환의 기로에 서다
2026년부터 폐기물 직매립이 금지되지만, 서울시는 처리 시설 확충과 재활용 체계 구축에 실패했습니다. 서울시 종량제 배출량은 2014년 1,152톤/일에서 2023년 2,060톤/일로 78.8% 꾸준히 증가했으며, 소각과 매립에 의존하는 구조는 여전합니다. 순환경제로의 전환을 위해서는 제품 수리권 보장, 재사용 인프라 확대, 1회용품 사용 규제, 분리배출 취약품목 관리 강화가 필요하지만, 서울시는 이를 제도화하지 않고 있습니다.
재생에너지 정책은 더욱 심각합니다. 서울시는 2020년 '태양의 도시' 비전을 발표하며 2022년까지 1GW 태양광 설치를 목표로 했지만, 2024년 기준 누적 설치량은 153.9MW에 불과합니다. 목표 대비 15% 수준입니다. 2026년 지방선거를 앞두고 태양광 발전 확대 정책은 사실상 사라졌으며, 주민 반대와 경제성 논란 속에서 서울시는 소극적 태도로 일관하고 있습니다. 2030년 탄소중립 목표를 달성하려면 옥상 태양광, 공공부지 활용 등 적극적인 정책 전환이 필요하지만, 서울시는 민간의 자발적 참여에만 의존하고 있습니다.
서울시는 철새보호구역을 자연공존지역(OECM) 지정하겠다고 발표했지만, 보호지역 확대에 대한 책임을 회피하고 보전의 수준을 낮추는 도구로 전락할 위험이 큽니다. 글로벌 30by30 목표에 비추어 볼 때 서울시의 보호지역 확대 계획은 매우 미미한 수준입니다. 단순한 면적 확대나 형식적 지정으로는 기후·생태위기 시대에 요구되는 도시의 책임을 다했다고 보기 어렵습니다. 서울시는 자연공존지역을 보호지역의 대체 수단이 아니라, 보전의 기준과 실행력을 강화하는 정책 전환의 계기로 삼아야 합니다.
대발생 곤충에 대한 방제 중심 정책이 매년 되풀이되고 있습니다. 2022년 서울 전역에서 4,418건이었던 러브버그 민원은 2024년 9,296건으로 2년 만에 두 배 이상 급증했습니다. 주목할 점은 러브버그 대발생의 진원지였던 은평구의 민원이 2022년 3,558건에서 2024년 982건으로 급감했다는 사실입니다. 서울시는 그간 생태적 관점 없이 눈앞의 개체를 제거하는 데만 집중해 왔으나, 곤충을 단순 퇴치 대상으로만 보는 전략은 생태적 공백을 만들어 예기치 못한 또 다른 대발생을 불러올 수 있습니다. 혐오를 넘어 공존으로, 생태 중심의 관계 전환이 시급합니다.
한강변 공공성 위기는 이제 우려의 수준을 넘어서고 있습니다. 서울시와 SH공사가 추진하는 한강변 개발 사업들은 시민 모두가 누려야 할 수변 공간을 고급 주거단지의 전용 조망과 일부를 위한 상업 시설로 잠식해가고 있으며, 한강변 재건축 단지들은 사실상 '게이티드 커뮤니티'의 문법으로 설계되어 시민의 접근권을 구조적으로 배제하고 있습니다. 서울시는 2023년 그레이트 한강 프로젝트와 2024년 한강 수상활성화 계획을 발표했지만, 그 내용은 대부분 민간 개발 촉진과 관광 상품화에 집중되어 있습니다. 공공 투자가 결과적으로 민간 자본의 이익을 위한 인프라가 되는 구조입니다. 한강은 시민의 일상과 생태계가 공존하는 공공재라는 사실을 잊어선 안 됩니다.
교통 정책 또한 퇴행하고 있습니다. 2019년 이후 버스 준공영제 개편으로 대중교통 체계가 안정되는 듯 보였지만, 2022년부터 적자가 급증하며 요금 인상 압박이 커졌고, 2025년에는 노선 조정과 감축이 본격화되었습니다. 2022년 버스 운송비용은 1조 1,207억 원, 운송수입은 9,778억 원으로 적자가 8,571억 원에 달했습니다. 기후동행카드는 도입되었지만 대중교통 재정 구조의 근본적 개혁 없이는 지속가능하지 않습니다. 서울시는 '공공교통'을 말하면서도 민간 버스회사의 이익을 보장하는 최저수입보장(MRG) 제도를 20년 넘게 유지하고 있으며, 시민의 이동권보다 업계의 경영 논리를 우선하고 있습니다.
2026년은 서울 환경정책의 분기점이 될 것입니다. 6월 지방선거는 서울의 미래 방향을 결정하는 중요한 계기입니다. 개발과 성장 중심의 정책에서 벗어나 진정한 자원순환 도시, 재생에너지 확대, 생태 공존, 한강 공공성 회복, 공공교통 실현을 이루어낼 수 있는 마지막 기회일지도 모릅니다. 서울시민 모두가 이 전환의 주체가 되어야 합니다.
2026년 2월
서울환경연합
2025-2026 서울환경연합 정책보고서
발행일 : 2026년 2월
목차
1. 직매립 금지 너머, 자원순환 도시로의 전환
구도희 자원순환팀 활동가
2. 지방선거를 사라진 태양광발전 확대 정책의 복원 기회로
이민호 기후행동팀장
3. 서울시 자연공존지역(OECM) 지정 관련 대응 전략
최진우 생태도시전문위원
4. 혐오에서 공존으로, 대발생 곤충과의 관계 전환이 필요하다
최영 생태도시팀장
5. 한강변 사유화 실태 및 공공성 강화 전략
김동언 정책국장
6. 공공교통 실현을 위한 버스정책
이우리 기후행동팀 활동가, 이영수 사회공공연구원 선임연구위원, 김상철 공공교통네트워크 정책센터장
들어가는 말
서울, 전환의 기로에 서다
2026년부터 폐기물 직매립이 금지되지만, 서울시는 처리 시설 확충과 재활용 체계 구축에 실패했습니다. 서울시 종량제 배출량은 2014년 1,152톤/일에서 2023년 2,060톤/일로 78.8% 꾸준히 증가했으며, 소각과 매립에 의존하는 구조는 여전합니다. 순환경제로의 전환을 위해서는 제품 수리권 보장, 재사용 인프라 확대, 1회용품 사용 규제, 분리배출 취약품목 관리 강화가 필요하지만, 서울시는 이를 제도화하지 않고 있습니다.
재생에너지 정책은 더욱 심각합니다. 서울시는 2020년 '태양의 도시' 비전을 발표하며 2022년까지 1GW 태양광 설치를 목표로 했지만, 2024년 기준 누적 설치량은 153.9MW에 불과합니다. 목표 대비 15% 수준입니다. 2026년 지방선거를 앞두고 태양광 발전 확대 정책은 사실상 사라졌으며, 주민 반대와 경제성 논란 속에서 서울시는 소극적 태도로 일관하고 있습니다. 2030년 탄소중립 목표를 달성하려면 옥상 태양광, 공공부지 활용 등 적극적인 정책 전환이 필요하지만, 서울시는 민간의 자발적 참여에만 의존하고 있습니다.
서울시는 철새보호구역을 자연공존지역(OECM) 지정하겠다고 발표했지만, 보호지역 확대에 대한 책임을 회피하고 보전의 수준을 낮추는 도구로 전락할 위험이 큽니다. 글로벌 30by30 목표에 비추어 볼 때 서울시의 보호지역 확대 계획은 매우 미미한 수준입니다. 단순한 면적 확대나 형식적 지정으로는 기후·생태위기 시대에 요구되는 도시의 책임을 다했다고 보기 어렵습니다. 서울시는 자연공존지역을 보호지역의 대체 수단이 아니라, 보전의 기준과 실행력을 강화하는 정책 전환의 계기로 삼아야 합니다.
대발생 곤충에 대한 방제 중심 정책이 매년 되풀이되고 있습니다. 2022년 서울 전역에서 4,418건이었던 러브버그 민원은 2024년 9,296건으로 2년 만에 두 배 이상 급증했습니다. 주목할 점은 러브버그 대발생의 진원지였던 은평구의 민원이 2022년 3,558건에서 2024년 982건으로 급감했다는 사실입니다. 서울시는 그간 생태적 관점 없이 눈앞의 개체를 제거하는 데만 집중해 왔으나, 곤충을 단순 퇴치 대상으로만 보는 전략은 생태적 공백을 만들어 예기치 못한 또 다른 대발생을 불러올 수 있습니다. 혐오를 넘어 공존으로, 생태 중심의 관계 전환이 시급합니다.
한강변 공공성 위기는 이제 우려의 수준을 넘어서고 있습니다. 서울시와 SH공사가 추진하는 한강변 개발 사업들은 시민 모두가 누려야 할 수변 공간을 고급 주거단지의 전용 조망과 일부를 위한 상업 시설로 잠식해가고 있으며, 한강변 재건축 단지들은 사실상 '게이티드 커뮤니티'의 문법으로 설계되어 시민의 접근권을 구조적으로 배제하고 있습니다. 서울시는 2023년 그레이트 한강 프로젝트와 2024년 한강 수상활성화 계획을 발표했지만, 그 내용은 대부분 민간 개발 촉진과 관광 상품화에 집중되어 있습니다. 공공 투자가 결과적으로 민간 자본의 이익을 위한 인프라가 되는 구조입니다. 한강은 시민의 일상과 생태계가 공존하는 공공재라는 사실을 잊어선 안 됩니다.
교통 정책 또한 퇴행하고 있습니다. 2019년 이후 버스 준공영제 개편으로 대중교통 체계가 안정되는 듯 보였지만, 2022년부터 적자가 급증하며 요금 인상 압박이 커졌고, 2025년에는 노선 조정과 감축이 본격화되었습니다. 2022년 버스 운송비용은 1조 1,207억 원, 운송수입은 9,778억 원으로 적자가 8,571억 원에 달했습니다. 기후동행카드는 도입되었지만 대중교통 재정 구조의 근본적 개혁 없이는 지속가능하지 않습니다. 서울시는 '공공교통'을 말하면서도 민간 버스회사의 이익을 보장하는 최저수입보장(MRG) 제도를 20년 넘게 유지하고 있으며, 시민의 이동권보다 업계의 경영 논리를 우선하고 있습니다.
2026년은 서울 환경정책의 분기점이 될 것입니다. 6월 지방선거는 서울의 미래 방향을 결정하는 중요한 계기입니다. 개발과 성장 중심의 정책에서 벗어나 진정한 자원순환 도시, 재생에너지 확대, 생태 공존, 한강 공공성 회복, 공공교통 실현을 이루어낼 수 있는 마지막 기회일지도 모릅니다. 서울시민 모두가 이 전환의 주체가 되어야 합니다.
2026년 2월
서울환경연합